在人类历史上，核电站事故寥寥可数，却每一次都震撼人心。迄今为止，全球共发生了三次重大的核电站事故。每一次事故的背后，都隐藏着复杂而深刻的原因。有的是因为设备故障与人为误操作的交织，如1979年美国三里岛核电站事故；有的是因为设计缺陷与操作失误的双重打击，如1986年苏联切尔诺贝利核电站事故；还有的是因为自然灾害的威力，如2011年日本福岛第一核电站事故。这些事故不仅给人类带来了沉重的教训，也促使我们不断反思和改进核能的安全利用。

历史上共有几次核电站事故？原因是什么？ (一)

历史上共有几次核电站事故？原因是什么？

答17次。

一、1979年3月28日三英里岛核电站事故。

三英里岛核电站2号反应堆发生的放射性物质外泄事故是美国历史上最为严重的核电站事故，尽管此次事故并没有造成人员伤亡。

二、1966年1月17日帕利马雷斯氢弹事故。

在西班牙海岸上空进行加油时，美国一架B-52轰炸机与KC-135加油飞机发生相撞。撞击之后，加油机彻底毁坏，B-52轰炸机惨遭解体，所携带的4 枚氢弹“逃离”破裂的机身。

其中两枚氢弹的“非核武器”撞地时发生爆炸，致使490英亩(约合2平方公里)的区域被放射性钚污染。搜寻人员在地中海发现了其中一个装置。

三、1986年4月26日切尔诺贝利核泄漏事故。

切尔诺贝利核泄漏事故被称之为历史上最严重的核电站灾难。1986年4月26日凌晨，位于苏联乌克兰加盟共和国首府基辅以北130公里处的切尔诺贝利核电站第4号反应堆发生爆炸，更多爆炸随即发生并引发大火，致使放射性尘降物进入空气中。

据悉，此次事故产生的放射性尘降物数量是在广岛投掷的原子弹所释放的400倍。

四、1968年1月21日图勒核事故。

由于舱内起火，美国一架B-52轰炸机的机组人员被迫作出弃机决定，在此之前，他们本可以进行紧急迫降。B-52轰炸机最后撞上格陵兰图勒空军基地附近的海冰，导致所携带的核武器破裂，致使放射性污染物大面积扩散。

五、1957年10月10日温斯克尔大火。

位于坎伯兰郡附近的一个英国核反应堆石墨堆芯起火酿成核灾难。大火导致大量放射性污染物外泄。此次核灾难是三英里岛核电站事故发生前最为严重的反应堆事故。

六、1987年9月13日戈亚尼亚核事故。

在巴西的戈亚尼亚，一名垃圾场工人撬开了一个废弃的放疗机，并拆掉了一小块高放射性的氯化铯，灾难就此降临到这座城市，当时共有超过240人受到核辐射。由于被放射性材料的亮绿色蒙骗，孩子们用手接触并涂抹在皮肤上，导致几个街区污染，不得不拆除。

七、1993年4月6日托木斯克-7核爆炸。

这起发生在西伯利亚托木斯克的核事故是由硝酸清洗容器时发生爆炸导致的。爆炸致使托木斯克-7的回收处理设施释放出一个放射性气体云。

八、1985年8月10日K-431核潜艇事故。

在符拉迪沃斯托克(K-431核潜艇)补充燃料过程中，E-2级K-431核潜艇发生爆炸，放射性气云进入空中。10名水兵在这起核事故中丧命，另有49人遭受放射性损伤。

九、1999年9月30日东海村核事故。

发生在东京东北部东海村铀回收处理设施的核事故是日本历史上最为严重的核灾难。事故发生时，工人们正在混合液体铀。

十、1970年12月18日加卡平地核事故。

在巴纳贝利核实验过程中，美国内华达州加卡平地地下一万吨级当量核装置发生爆炸，实验之后，封闭表面轴的插栓失灵，导致放射性残骸泄漏到空气中。现场的6名工作人员受到核辐射。

十一、1988年1月6日，美国俄克拉何马州的一座核电站，由于对核材料筒加热不当引起爆炸，造成1名工人死亡，100人受伤。

十二、1992年11月，法国发生了最严重的核事故：三名工作人员未穿防护服进入一座核粒子加速器后受到污染。

十三、1998年到2002年，印度在四年间核电站共发生了6次核泄漏事故。

十四、2003年12月29日，韩国荣光核电厂5号机组发生核泄漏事故。

十五、2004年8月9日，日本中部福井县美滨核电站再次发生蒸汽泄漏事故，导致4人死亡，7人受伤。

十六、2005年5月，英国塞拉菲尔德核电站的热氧再处理电厂因发生放射性液体泄漏事件被迫关闭。

十七、2011年3月12日，日本9级地震后，导致的日本福岛县第一和第二核电站发生安全事故。

核事故：

一般来说，在核设施（例如核电厂）内发生了意外情况，造成放射性物质外泄，致使工作人员和公众受超过或相当于规定限值的照射，则称为核事故。显然，核事故的严重程度可以有一个很大的范围，为了有一个统一的认识标准，国际上把核设施内发生的有安全意义的事件分为七个等级。

由表可以看出，只有4－7级才称为“事故”。5级的事故需要实施场外应急计划，这种事故世界上共发生过四次， 即苏联切尔诺贝利事故、英国温茨凯尔事故，美国三里岛事故和日本福岛核电站事故。

1986年4月26日，前苏联建切尔诺贝利核电站第四号反应堆大起火，并发生化学爆炸（并非核爆炸）。爆炸释放量相当于堆内约3%～4%的核燃料。

事故当时有2人被炸死，1人死于心脏病，救火中有29人受辐射损伤，其中28人因患急性放射性病致死。事故后周围30公里范围内撤离了21万居民。

事实上，这是一次严重的人为责任事故，当时研究人员在做一次安全实验，切断了反应堆所有的安全措施，却又启动了反应堆，这个实验方案严重违反了安全规程，这是事故的人为原因。

事故的技术原因是前苏联开发的这种石墨水冷堆具有较大的缺陷，它有一段正温度系数的正反馈工作区，这在反应堆的设计上是不能允许的，另外，切尔诺贝利核电站没有绝大多数核电站具有的安全壳。

1979年3月38日清晨，美国建在宾夕法尼亚洲哈里斯堡东南16公里的三哩岛核电站，第二号反应堆发生了一起严重的失水事故，反应堆的堆芯部分熔化，大部分燃料元件损坏或熔化，放射性裂变产物泄漏到安全壳内，但并未外泄，对环境造成了轻微影响。

由于事发地为美国，这次事故引起了极为强烈的反响，但其本身危害并不大，核电站内的118名职工无一伤亡，只有三人受到略高于季度允许剂量的照射，其余都在职业控制剂量以内。

外泄的放射性物质也更少，方圆80公里的200万居民中，平均每人所受的放射性剂量还不如带一年夜光表或看一年彩电所受的剂量。三哩岛核事故是迄今压水堆核电厂发生的最严重的事故。

铁路事故怎么处理 (二)

答法律分析：铁路交通事故是指铁路机车在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程发生的事故者铁路机车在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的产生的交通事故。发生铁路交通事故时，为减少人身和财产损失，尽量按照以下应急办法处理：

1、列车运行中突发剧烈冲击、晃动，旅客应立即蹲下，紧紧抓住列车固定物，保护好头部，不要盲目跳车车脱轨、颠覆停车后，旅客应按列车工作人员指挥迅速离开车厢。

2、列车运行中突发爆炸、火灾时，要保持冷静，听从列车工作人员指挥，迅速有序撤离事故车厢势不大的，旅客可用衣被、灭火器等立即灭火。列车未停稳前，切忌擅自打开列车门窗跳车。

3、发现装载易燃、易爆、腐蚀、剧毒化学品的列车脱轨、颠覆、爆炸等情况时，要迅速撤离到上风位置，迅速报警，远离事故车辆。

4、机动车辆在铁路道口熄火或被卡住而无法移动时，车上人员要立即下车，在道口两端采取措施拦停列车。

5、遇到铁路道口栏木关闭或看守人员示意停止行进时，应依次停在停止线以外。

6、通过无人看守道口时，应停车嘹望，确认安全后方可通过。

7、不得在铁路线上行走、坐、卧，不得在铁路线路20米范围内或者铁路防护林地内放牧。

法律依据：《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》

第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人死亡，或者100人重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆并中断铁路行车48小时的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆并中断铁路行车48小时的。

第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人30人以下死亡，或者50人100人以下重伤，或者5000万元1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆的；

（三）货运列车脱轨60辆的；

（四）客运列车脱轨2辆18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时或者中断其他线路铁路行车48小时的；

（五）货运列车脱轨6辆60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时或者中断其他线路铁路行车48小时的。

第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人10人以下死亡，或者10人50人以下重伤，或者1000万元5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子 (三)

答探讨这一问题前首先要明确“高铁”的标准如何界定，因为世界各国对“高速铁路”的定义不尽相同，这里分别取国际铁路联盟（UIC，由于主要成员国多为欧洲国家（当然中国也是成员国之一），某种意义上也可看作“欧洲标准”，但鉴于欧洲在铁道技术上的领先地位，UIC的标准在国际上有很大的影响力）标准、日本标准和中国标准为例.

UIC标准：最高运营时速250公里的新建铁路、或经过提速改造后最高运营时速200公里的既有铁路，称为高速铁路。（这一标准在国际上得到较广泛的接受）

日本标准：新干线是列车在主要区间内正常运行时速达到200公里的干线铁路（日本铁路的“干线”是按客货运输量定义、区别于运量小的支线性质的“地方交通线”，无需在这一点上纠结）。

（需要注意的是在日本“高速铁道”这个词却未必是指“高铁”，很多时候恰恰指的是和高铁没有任何关系的都市圈电气铁路，比如东京地铁最早就是由一家名为“东京高速铁道”的公司兴建和运营的，因此绝不能望文生义。）

中国标准（2014年后的技术标准）：高速铁路是设计时速250公里及（含预留提速条件的）、初期运营时速200公里的客运专线。

可见中、欧、日的标准相差并不很大，高速铁路的门槛都设置在200km/h左右，但中国标准里多了“客运专线”一条，这就带来了问题：如果一条线路运行时速达到了200公里、但却是客货两用的，是否应作为“高速铁路”呢？在这方面日本新干线是客运专用的基本没有货运（除北海道新干线在青函海底隧道段以套轨形式与货车并行外），并不难判断其性质；但欧洲的高速铁路大多同时有快速货运列车运行，如果非要纠结于“客运专线”一条，岂不是会得出欧洲没有一寸“高速铁路”的结论？显然这不符合实际，因此这里倾向认为高速铁路只需要达到一定的标准，具体采用何种运营模式、是客运列车专用还是客货列车混用，并不影响“高速”（客运列车时速在200公里）这一根本性质。

，则我们对高速铁路已有一个较清晰的定义，可以探讨欧洲、日本发生过的“高铁事故”了。

1.日本新干线

关于新干线事故，有人提到了JR福知山线列车脱线事故，类似的还有羽越本线列车脱线事故、信乐高原铁道列车冲突事故等，但其实不然。福知山线是一条二战前就建成的铁路线，在日本的法规中称为“在来线”（类似国内的既有线），列车正常运行不过130km/h，是一条市域通勤铁路、类似于国内的上海金山城际，显然不属于“高速铁路”的范畴。2005年的JR福知山线事故以及更早的信乐高原铁道列车冲突事故虽然造成了严重伤亡，并且暴露出日本铁路在运营管理上的重大缺陷，但本身和新干线并无关系，只不过人们往往被伤亡数字过度吸引了眼球而有意无意中混淆视听了。

秋田新干线也同理，它和山形新干线同属“迷你新干线”，是在既有线基础上改造为1435mm准轨后供特制的新干线列车——由于建筑限界限制，车体较标准的新干线列车缩小，故得名“迷你新干线”——直通运行。我们知道UIC标准是认可时速200公里的提速改造既有线为高速铁路的，但山形·秋田新干线由于既有线的线形不良，导致最高时速不过130公里左右，并未达到“高速铁路”的标准，类似国内的既有线动车如广深和谐号（按，国内的既有线动车在2011年降速后最高时速不超过160公里，也已无法满足“高铁”的定义）。实际上在日本的铁道法规中，“山形新干线”的规范名称是改造前的线路名“奥羽本线”，“秋田新干线”的规范名称是改造前的线路名“田泽湖线-奥羽本线”，东北新干线直通迷你新干线的运行模式称为“新在直通”（新：新干线，在：在来线），换言之两线在法律上属于在来线。至于为何会有新干线之名，除了新干线列车可以直通运行之外，就是沿线政府和民众乐得蹭个“新干线”的热门IP吸引人气的缘故了。

那么，时速200公里的“标准规格新干线”有哪些？到2017年，有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线（旧称长野新干线）、九州新干线（鹿儿岛线）、北海道新干线这7条标准规格新干线开通或部分开通，时速基本在250公里，无疑属于“高速铁路”，除此之外日本没有其他时速200公里的铁路线，把日本其他的铁路线称为“新干线”纯属误读（甚至还有把东京市内的通勤电车山手线误读为“新干线”的……无法直视）。新干线的历史上发生过哪些事故？可以说从1964年至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非一些人吹嘘的零事故。比较值得注意的事故有——

造成群死群伤的事故：

东海道新干线在1964年发生晚点列车撞击在线路区施工的保线作业员事故，5死5伤；东北新干线在1985年也发生了同类型事故，2死6伤。

造成旅客伤亡的事故：

1995年东海道新干线三岛站发生旅客坠落事故，一名高中生因冲门上车而被关闭的列车自动门夹住手指，由于列车长和站台工作人员不注意观察，0系列车的自动门也未能检出异物，乘客被列车一直拖行至站台尽头后掉入轨道遭碾压身亡，JR三岛站旅客坠落事故成为新干线历史上第一例因运营方责任造成旅客死亡的事故。

2015年，山阳新干线发生列车在高速走行中车辆部件松动脱落事故，一名乘客被从车窗外飞来的脱落零部件击伤，属于运营方责任造成的人身伤害事故。

列车脱轨事故：

1973年东海道新干线大阪综合车辆所发生车辆所内的空载回送列车低速走行中脱轨事故，未造成人员伤亡，但脱轨列车冲破道岔进入东海道新干线正线，造成运行中断并险些酿成后续旅客列车追尾，这是新干线历史上第一次发生列车脱轨事故。不过ATC（自动列车控制）系统虽未能阻止回送列车冒进信号并脱轨，却在列车脱轨后立即阻止了客运列车驶入事故区间（一旦发生后果不堪设想），可谓功过参半。

受2004年新潟中越地震影响，上越新干线列车一列以时速200公里走行中的200系列车虽在接到地震波预警装置的信号后实施紧急制动，但还是在减速过程中在高架桥上脱轨，这是新干线第一次发生载客列车走行中脱轨事故，所幸列车当时已减速未掉下高架桥，此次事故奇迹般地未造成人员伤亡。

与此类似，受2011年3月东日本大地震影响，东北新干线一列试验运行中的E2系列车发生脱轨事故，无人员伤亡；2016年4月的熊本地震也导致一列回送的800系列车在九州新干线熊本综合车辆所内脱轨，无人员伤亡。至此新干线已发生过4次列车脱线事故（如果再算上前文所述非标准规格的秋田新干线在2013年的一次轨道积雪导致的列车低速运行中脱线事故，则是5次），但均没有造成人员伤亡（不过其中3次事故是空载的回送列车或试验列车，何来乘客伤亡一说，当然因地震脱轨也算情有可原）。

此外，新干线还发生过多次技术或运营故障，如东海道新干线在60年代发生的列车走行中车轴断裂事件以及早期0系列车频发的轮对粘着不足造成制动时过走，山阳新干线在90年代数次发生的隧道内混凝土块等构件掉落事件等，尽管这些故障没有造成人员伤亡，但已形成了重大事故征候。新干线的安全神话并不是绝对的，必须承认新干线至今没有发生重大乘客伤亡事故也有相当一部分运气成分在里面。

2.法国高速铁路

“TGV”在法语中是“高速列车”的简称，法国的高速铁路系统包括新建高速线（LGV）和TGV列车直通运行的既有线（称为lignes classiques），后者由于线路条件所限通常不高，大致相当于国内的既有线动车，严格意义上说只有最高达到270~320km/h的LGV方可称为真正的“高速铁路”。在既有线上运行的TGV列车发生过若干起与汽车相撞的道口事故以及与既有线普通列车的碰撞事故，所幸人员伤亡均不严重；在新建高速线LGV上，TGV高速列车也发生过几次较大事故——

1992年：一列TGV高速列车在巴黎至里昂的LGV东南线马孔洛什车站因冲破道岔而脱轨，事故并未造成车上乘客伤亡，但列车脱轨后将站内轨道上的道砟（法国高速铁路至今一直采用有砟轨道）击飞，结果正在站台上候车的20多名乘客被四处飞溅的碎石道砟击伤。

1993年：由于暴雨导致一座施工时未被勘测到的一战时期遗留的坑道坍塌，导致线路出现一处塌方陷坑，一列TGV高速列车在巴黎至里尔的LGV北线运行时以300公里时速脱轨。此次事故创造了一个世界纪录——有史以来最高的脱轨事故（300km/h）。TGV高速列车独特的铰接式转向架（转向架安装在车厢连接处，使前后两节车厢紧密连结）在这次事故中立下大功，列车尽管脱轨滑走但各节车厢间的连接没有被破坏，最终仅1名乘客受轻伤（当然也不能因此就认定铰接式转向架必然优于独立式转向架，两者在技术上各有优劣）。

2000年：由于动力车转向架上的部件松脱，一列从巴黎开往伦敦的E300型“欧洲之星”高速列车（英国称为英铁373型列车，基于TGV高速列车技术）在LGV北线以250公里时速脱轨，有7名乘客受伤，另有多人受到惊吓。

2015年：一列TGV试验列车在对巴黎至斯特拉斯堡的LGV东线进行正式开通前的调试过程中，由于司机未能及时制动（调试过程中需在线路正常运行基础上提速10%试验，故需暂时关闭列控，列车不能像正常运营时一样在超速时能在信号系统控制下设备自动进行制动，只能靠司机判断和控制）而在埃克维尔桑附近的高速线出口处一个急弯道上以243km/h脱轨（该弯道正常设置限速为160km/h，试验时本计划以+10%的176km/h通过，但司机没来得及在进入弯道时制动），列车随后翻下高架桥和路基并解体，部分车厢坠入桥下的运河。由于是试验列车，本次事故的11名死者中多为参加试验的法铁员工和技术人员，另有42人受伤，部分伤者伤势严重。不过救援过程中发现车上还有完全不应该在场的未成年人，经查是个别法铁职工私下把儿童带上试验列车（这种行为或许早已有之，只是这次事故才暴露了出来），对此法铁予以严厉批评。这是法国高速铁路自1981年开通运营以来伤亡最严重的一次事故。

截止目前为止，法国高速铁路发生的最严重事故莫过于2015年的LGV东线试验列车脱轨事故，造成11死42伤。法国高速铁路在安全性上的表现总体还算合格，但也不免于各类大小事故。

3.德国高速铁路

德国的高速列车称为ICE（Inter City Express，意为城际特快列车），和法国一样，德国的高速铁路系统也包括新建高速线（NBS，最高时速300公里）和提速改造既有线（ABS，经改造后时速多在200公里上下）两类。然而，德国很不幸地拥有着一个世界纪录——迄今为止世界上造成人员伤亡最严重的高速铁路事故。这次事故直接导致原本已几乎赢得台湾高铁大单的西门子惨遭日本新干线“反杀”（当然事故带来的负面影响并不是ICE落败的唯一原因），代价不可谓不沉重，这就是1998年6月3日的艾雪德列车脱轨事故。由慕尼黑开往汉堡的一列ICE-1型高速列车在以200公里时速走行时，由于轮对设计缺陷导致钢制轮毂破裂，最终列车脱轨并解体，还将脱轨处的一座跨线公路桥完全撞塌，事故造成101人死亡（除了车上乘客和车组外，还有2名当时在桥下作业的德铁员工不幸被卷入）、88人重伤。谈到德国高速铁路事故时，只是一个艾雪德灾难就足够了，而这次事故的原因完全是人为的：列车设计上的先天缺陷、日常检修工作的疏忽大意、司机在列车发出异响后未及时停车……可以说从技术层面到运营管理层面都完完全全是一次奇耻大辱。

（P.S.“德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑”？NBS可是有着40‰的极限坡度，在全世界的高速铁路中都数一数二。俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高速线的时速250公里的游隼号高速列车就是ICE-3型动车组的引进版，难道俄罗斯冬季“温度不低于15℃”？别忘了国内用于北方高寒地区的CRH380BG型高速动车组也是在ICE-3的引进版CRH3C型高速动车组的基础上进行技术改进、仍然属于西门子的Velaro高速列车技术平台。）

除艾雪德惨祸之外，ICE还发生过其他大大小小的事故（道口事故、与其他普通列车的碰撞事故、脱轨事故等），所幸总体上人员伤亡不大。比如2008年，一列ICE列车在汉诺威-维尔茨堡高速线上运行时撞上羊群并脱线，造成若干乘客轻伤；2010年，一列由阿姆斯特丹开往巴塞尔的ICE高速列车在运行时一个车门突然脱落，击中邻线的另一列ICE列车并造成6名旅客受伤。就在今年5月2日，一列ICE高速列车在驶入多特蒙德火车站时（可能由于线路不平顺或道岔故障）低速脱轨，导致2人受伤。

4.西班牙高速铁路

AVE是西班牙高速铁路的品牌，西班牙高铁目前为世界第二大高速铁路网（“仅”次于中国的2万公里，西班牙为3100余公里），在技术方面也有自己的特色：摆式列车、可变轨距技术、单轮对转向架等。由于除了本国生产的高速列车外西班牙还引进了法国、德国、意大利的高速列车技术，西班牙高铁在车型上相当多样。然而西班牙也很不幸地成为另一起伤亡惨重的高速铁路事故的发生地，这就是2013年7月24日（似乎与某个不幸的日子只差一天）的圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故。命运是无情的，不管几十年来人们为了安全运行付出过多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使过去辛辛苦苦积累的名声“毁于一旦”。

2013年7月，一列由马德里开往费罗尔的西班牙国铁S-730型高速列车（这是一种非常特别的列车，设计最高时速250公里。该车型为摆式列车、可提高通过小曲线时的；采用Talgo列车的可变轨距技术、可在西班牙的1435mm准轨高速线和1668mm宽轨既有线上来去自如，并能兼容高速线的25kV&50Hz交流和既有线的3kV直流两种供电制式；在电力机车后还加挂一节柴油发电车，使得列车可进入未电气化的既有线，不过以内燃模式运行时降至180km/h）在进入圣地亚哥-德孔波斯特拉车站前的一小段既有线上出轨。这是一处进站前利用既有线改造而来的急弯道，曲线半径不足400米，正常限速80km/h。但是，当天驾驶列车的司机加尔松显然没有限速行车（根据后来的媒体调查，加尔松似乎有飙车的“个人爱好”并常在个人网页上炫耀）。由于该进站段是由既有线改造而来，当时仍在使用旧的信号系统，不同于新建高速线使用的ETCS信号系统（国内高铁使用的CTCS-3级信号系统也部分吸收了欧洲的ETCS信号系统技术。顺带一提，ETCS出现的本意是统一欧洲各国“各自为政”的高速铁路信号系统以便开展国际联运——现在欧盟内部的国际列车为适应不同国家的技术标准，经常需要同时装备好几套信号设备。不过，ETCS目前在欧洲也只得到了部分推广，反倒是中国高铁在这方面“捷足先登”了），西班牙既有线的信号系统只具备超速警报功能而不具备设备自动制动功能，因此没能成为阻止当事司机超速行车的最后一道防线。最终列车以近195km/h的两倍于限速的进入弯道，加尔松此时才开始紧急制动但为时已晚，列车脱轨冲出弯道后解体，还引发柴油发电车起火燃烧，事故造成80人死亡、140人受伤，这是世界高速铁路历史上仅次于艾雪德灾难的惨重事故，而造成这样一场灭顶之灾的仅仅是一个没有受到足够制约的人。

总结：

世界上没有绝对安全可靠的系统，人们能做的是提高警惕、尽可能地预防和消除隐患，但即便如此，任何一个小小的疏失甚至运气因素都可能导致事故降临，灾难虽然令人懊恼，有时候却也的确是防不胜防。而在惨祸发生之后，人们更需要的是反思问题所在并做出改进，而不是因为一次两次事故而一蹶不振失去信心，哪里跌倒了，就从哪里爬起来。

交通事故致一名90岁老人死亡该怎么样处理，家属谅解书需要陪多少钱？ (四)

答交通事故分谁是主责，谁是负次责，这个划分很重要，因为人已经死亡，就需要是否追究刊事责任的问题，二是赔偿金多少的问题。还有可否私了还是由交警部门处理的问题。关于谅解书与陪赔金的多少，与事件发生地有关，如在云贵比在江浙就赔款额要少多。还有肇事者与死亡方的家庭经济情况，9O岁的老人比年经人少一些，另外老人了也无需考虑后代的抚养费的问题，当然如果有老伴，还缧考虑一下老人的精神赔偿费用，一切的一切的情况都根据实际情况去商量协调。

交通事故的责任赔偿法律上是有规定的.不是他想要赔多少就赔多少,赔偿金的多少要看交警队的责任认定书.不服认定还可申请复议.还可上诉至法院由法院来认定,一般情况下象这类年岁高的老人死亡赔偿费也就几万块钱吧.不会很高.

交通事故致一名90多岁的老人死亡了，这个要看情况的，要是老人的主要责任的话，那你不需要负担刑事责任了，要是你的主要责任的话，就算家属给你写了谅解书，你也逃避不了警方的指控，检察院会依法提起公诉的

这个情况不太了解，因为需要知道。交通事故的责任认定以及老人是农村户口，还是城市户口，还有老人是否有退休金，等等一系列问题。

想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于日本火车事故90人死亡的信息了解不少了，天枢律网 希望你有所收获。